ПРОШЕДШИЙ ГОД БЫЛ СОВСЕМ НЕ НОРМАЛЬНЫМ ДЛЯ МИРА, НО СУДОХОДСТВО СТАЛО ЕЩЕ БОЛЕЕ ВОЛАТИЛЬНЫМ.
За последний год произошло значительное нарушение цепочки поставок контейнерных перевозок. Судоходная отрасль испытывала значительное сокращение запланированных рейсов, острую нехватку порожнего контейнерного оборудования, перегрузку портов, перебои с документацией из-за блокировки и многие другие факторы.

Это также означает, что грузоотправители и перевозчики были вынуждены тратить большую часть своего времени на решение проблем, возникающих в результате этого сбоя. Даже сегодня это все еще то, на что тратится большая часть времени, учитывая, что сбои явно еще не закончились. Однако даже в такие трудные времена необходимо также задуматься о том, что лежит за пределами непосредственных проблем отрасли, поскольку неспособность сделать это может стать весьма проблематичной в 2022 году и далее.

Один очень важный элемент, который все участники цепочки поставок должны принять к сведению, заключается в том, что пандемическое воздействие 2020-2021 годов на самом деле является просто “шумом".” Это лишь временное крупномасштабное и тактически обусловленное возмущение, но оно принципиально не меняет направления движения всей судоходной отрасли.

Есть два основных фундаментальных элемента, которые каждый участник цепочки поставок должен понимать и планировать.

ОДНИМ ИЗ ЭЛЕМЕНТОВ ПЛАНИРОВАНИЯ ЯВЛЯЕТСЯ ВЛИЯНИЕ КОНСОЛИДАЦИИ СРЕДИ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ.
Это начало показывать свой эффект уже в 2018-19 годах, а затем было использовано со значительным эффектом в 2020 году, когда спрос упал во втором квартале 2020 года. Консолидация дала перевозчикам возможность еженедельно корректировать пропускную способность, чтобы лучше соответствовать колебаниям спроса.

Например, до консолидации перевозчик мог иметь одно еженедельное обслуживание на определенной торговой полосе. Это означало, что если спрос внезапно упадет на 20%, у перевозчика будет три варианта. Он мог бы плыть с использованием 80%, что является убыточным-и часто не выбирался. Перевозчики могли бы тогда снизить фрахтовые ставки, чтобы привлечь больше грузов – что они чаще всего и делали. А это всегда приводило к ценовым войнам, и перевозчики теряли деньги. Они могли бы подумать об отмене плавания – но это был бы худший возможный выбор, потому что теперь они потеряют оставшиеся 80% груза своим конкурентам, и они сами проиграют.

Сейчас ситуация кардинально иная. Консолидация – как слияния, так и альянсы – означает, что альянс теперь может иметь 10 еженедельных служб. Если спрос упадет на 20%, это не проблема, так как они просто отменят два рейса на этой неделе. Таким образом, их сосуды остаются полными, и они извлекают пользу для себя.

Такое использование власти новообретенного олигопольного рынка уже использовалось в 2018-19 годах, когда пустые паруса стали более нормальными для альянсов. Когда рынок нормализуется в 2022 году, новый нормальный рынок-это рынок, на котором перевозчики имеют постоянную способность соответствовать емкости спроса на еженедельной основе. Пустые паруса станут нормальным инструментом, и поэтому вероятность ценовых войн за наполнение кораблей будет существенно меньше, чем в прошлом. По сути, перевозчики получили большую ценовую власть.

ЕЩЕ ОДИН ФУНДАМЕНТАЛЬНЫЙ ЭЛЕМЕНТ, ЗА КОТОРЫМ НУЖНО СЛЕДИТЬ И ПЛАНИРОВАТЬ, - ЭТО ЦИФРОВИЗАЦИЯ.
Тенденция цифровизации также уже шла до пандемии, но события 2020-2021 годов ускорили это развитие. В качестве простого примера, перевозчик, такой как Maersk, сумел перейти от 0% до более чем 50% своих спотовых бронирований, продаваемых онлайн.

Однако здесь крайне важно, чтобы участники рынка понимали, что цифровизация не обеспечит долгосрочного конкурентного преимущества. Вместо этого надо постараться вообще остаться в соревновании. Цифровизация будет служить для автоматизации информационных потоков для всего в цепочке поставок – и, следовательно, до тех пор, пока все работает по плану, никакого вмешательства человека не требуется. Любая компания, полагающаяся на вмешательство человека, когда цепочка поставок работает по плану, будет иметь серьезный недостаток затрат.

Конкурентное преимущество лежит в основе успешной цифровизации. Она заключается в способности обрабатывать все исключения. Оба отрицательных исключения, например, когда судно опаздывает, когда грузовик съехал с дороги или когда порт перегружен. А также положительные исключения, когда клиенту требуется решение, которое не соответствует стандартным продуктам. Для работы с этими исключениями требуются высококвалифицированные специалисты, обладающие соответствующей информацией.

Поэтому, глядя на 2022 год и далее, каждый участник цепочки поставок должен подготовить жизнеспособную стратегию, связанную с этим новым рынком. Это рынок, на котором операторы имеют более высокую степень рыночной власти, чем мы видели за последние десятилетия, рынок, на котором все стандартные информационные обмены должны быть оцифрованы и автоматизированы, и рынок, на котором добавленная стоимость для клиентов, дающая конкурентное преимущество, исходит от квалифицированных людей, владеющих цифровыми инструментами.